赔本赚吆喝?低价电动车迎来新挑战bobty综合体育

 BOB·体育(中国)官方手机综合app官网版新闻     |      2022-04-10 23:05

  在2020年特斯拉的电池日上,马斯克曾表示要在三年内推出一款2.5万美元(约合人民币16.18万元)的入门级电动汽车。然而就在今年1月份,马斯克表示,特斯拉没有开发他在2020年电池日所承诺的价格低至2.5万美元的电动新车,并表示他的盘子里有太多事情要做。

  这也就意味着,消费者很难在短时间内开上特斯拉的低价电动车了,仔细斟酌后发现,其背后的原因不外乎成本问题。事实上,由于供应链问题,特斯拉已经多次调高旗下新车的价格。随着原材料成本的飙升,马斯克推出价格更实惠电动新车的梦想或许暂时会被搁置。

  连马斯克都表态要暂时放弃推低价电动车了,看来原材料成本上涨、补贴退坡等因素对低价电动车细分市场带来了深远的影响。

  由于补贴退坡、原材料价格上涨和芯片短缺等因素,不少新能源车企已经对旗下新车价格进行上调,过去一直被新能源市场视为香饽饽的低价电动车开始遭到重压。新车涨价对于中高端车型来说影响似乎不是很明显,但对于像五菱宏光MINIEV和欧拉黑猫等这些定位低价市场的车型来说,成本上涨带来的压力更加凸显。

  此前,欧拉旗下黑猫和白猫停止接单事件就闹得沸沸扬扬。欧拉品牌CEO董玉东就曾表示,虽然欧拉品牌背后有产业链的优势,但是这款时尚亲民的小车仍给公司带来了巨额亏损。以黑猫为例,2022年原材料价格大幅上涨后,欧拉黑猫单台亏损超万元。

  此外,缺芯少电导致的黑、白猫尚未向用户交付新车的订单累计突破2万辆,如继续接单,新订单交付要等到2022年下半年。赔本赚吆喝?低价电动车迎来新挑战

  从长城欧拉黑猫、白猫到领跑T03、再到奇瑞QQ冰淇淋,这些车要么选择停止接单,要么涨价,这也成为大多数车企给出的解决方案,毕竟谁也不愿意做亏本的生意。

  近两年,不少车企凭借小型低价电动车快速获得了市场认可,虽然补贴退坡对低价电动车的影响不大,但随着原材料成本的上涨,低价电动车也受到了很大的影响,因为三电系统占据一辆车较例的成本,在关键原材料涨价时可调整的余地就非常受限,所以销量越高意味着面临的亏损额也越高。

  如果车企直接对这类小型车在终端上进行调价,消费者可能很难接受,这些车主打的卖点就是低价,不论车企还是消费者,对于价格变化从来都异常敏感。因此,多数车企选择自我消化成本上涨的压力。

  但是,企业自我消化成本上涨压力毕竟不是长久之计。欧拉董玉东曾表示,新能源车成本相对透明,从目前市面上的产品状态和成本分析看,300km以上的标准乘用车大部分亏损,可能有的企业通过调整财务模型,将费用资产化,部分成本转移等手段把账面亏损缩减,但大多数车型的直材成本都约等于售价加补贴,所以亏损是肯定的。

  “随着原材料价格的上涨,亏损的情况会进一步恶化。我们一直在找解决方案,但是这一细分市场的行业发展是不健康的。”董玉东还表示,电池原材料价格上涨还未结束,这将进一步增大成本压力。

  随着新能源市场的逐步扩大,行业对锂、钴、镍等动力电池核心原材料的需求也越来越大,售价上涨自然是不可避免。

  不过,这些核心材料价格上涨快得离谱。2021年8月,电池级碳酸锂的报价还在10万元/吨左右,如今价格已经超过50万元/吨,bobty综合体育网页版 - 官网版而近来国际局势变化引发的“妖镍”价格异动事件,则进一步加剧了新能源车售价的上调。

  从销量、政策、原材料等多方面来看,新能源车型价格上调将会是一个长期的、持续的过程。短时间内,新能源汽车价格上涨已经成为主旋律,根据此前摩根士丹利的估计,镍价上涨可能会导致电动汽车单车成本增加1000美元。

  所以不难理解,为何那么多车企都宣布上调新车价格,特斯拉在一周之内就上调两次,其中Model Y高性能版,综合涨幅高达3万元。就连新款宏光MINIEV的售价也有所提升,看来企业真的是承受不住了。

  其实,不知道低价电动车不赚钱,目前新能源车企普遍都处于亏损状态,像造车新势力头部蔚小理都是亏损状态,即便是特斯拉也用了很多年才实现盈利,所以新能源车企实现盈利还有较长的路要走。

  而低价电动车要想实现盈利或许更难,因为相对中高端电动车来说,购买微型和小型电动车的用户主要用途是占牌照和代步,对续航、性能和科技方面的要求并不高,所以企业可以压低成本,凭借性价比占领市场。

  但是,购买低价电动车的用户都会非常关注价格,本来价格就不超过10万元,如果调整后上涨5000-1000元,对于消费者来说是很难接受的。

  但事实就摆在眼前,电池价格上涨使得五菱宏光MINIEV和欧拉黑猫、白猫等车型的成本升高,制造商压力很大,毕竟这些入门级电动车的生产利润空间就很小,不涨价企业就要自掏腰包补贴,面对如此大的体量,不涨价显然是不可能的。

  按照常规思路来看,做生意肯定是要赚钱的,卖掉的商品必然也要有利润可图。但是像五菱宏光MINIEV这类微型电动车,还有欧拉黑猫、白猫小型电动车,可能卖车所赚取的利润没多少,而且不太容易赚到钱。

  有外媒报道称,某机构购买一辆3.88万元次顶配五菱宏光MINIEV进行拆解,在拆解过程中发现,宏光MINIEV对零部件进行了简化处理,使用模块化思路,将零部件以更容易更换的方式组装起来,使得五菱宏光MINIEV的造车成本更低。

  最终将各个零部件成本加在一起总计约2.69万元,粗略计算这款次顶配车型的利润还有1.19万元,不过这只是理论上的计算,如果算上人工、运输、营销等费用,实际单车到手的利润恐怕所剩无几。

  此前,上汽通用高管在一次采访中也谈到,五菱生产的宏光MINIEV最初考虑的是产品能不能被用户接受,抓住用户真正的出行痛点才是第一位。他也承认,宏光MINIEV的单车利润低的吓人,只能靠规模效益实现盈利。

  的确如此,当产品销量达到一定规模后,可以有效摊薄成本实现盈利。目前,五菱宏光MINIEV的累积销量已经接近60万辆,成为新能源汽车全球销量第一。所以从这个销量数字来看,规模效益已经很明显了,至于每台车能赚多少无可查证,但是应该不会是一个很惊人的数字,毕竟一款车的成本就不低,而售价又是几万块。

  值得关注的是,宏光MINIEV达到如此销量规模才能实现盈利,而那些与宏光MINIEV主打同一细分市场的竞争者,全年销量只是个零头,不算是实现规模效益,搞不好就是赔本赚吆喝了。即便如此,新能源低价电动车市场依然是暗流涌动,从吉利的几何E,到长安的糯玉米,国民精品代步小车的阵容再次壮大。

  其一,目前新能源汽车已经成为全球汽车行业主旋律,中国也成为最大的新能源汽车市场。数据显示,2021年中国市场新能源乘用车销量为293.98万辆,占据全球新能源乘用车市场份额的45%,中国市场新能源车不仅数量庞大,增速也更是喜人,去年销量同比增长156.7%,零售渗透率更是达到14.8%。

  中国新能源汽车市场取得这样的成绩,不得不让外界对新能源市场刮目相看。乘联会预计2022年中国新能源乘用车销量550万辆,新能源车的渗透率达到25%,而微型电动车又是新能源行业重要组成部分。所以,为了抢占未来市场,企业不能坐以待毙,让五菱宏光MINIEV独自吞掉这块大蛋糕。

  其二,车企生产低价电动车还有一个潜在收益,那就是赚取新能源积分。我们都知道,国家双积分政策对车企的要求十分严苛,车企的积分必须为正才能通过考核。售卖燃油车产生的负积分,需要用新能源车的正积分来抵消,如果企业自身的新能源积分不足以抵消负积分,就需要从其他有富余正积分的企业购买。

  毕竟从其他车企购买积分不是长久之计,只是应急手段,毕竟一个积分需要3000元,对于那些以燃油车为主的企业来说,想要完全抵消负积分,恐怕要花上一大笔钱,显然是很划算的。所以,车企选择生产新能源车型,来抵消车企售卖燃油车的负积分。

  然而,随着双积分政策的逐渐收紧,留给积分为负的厂商的时间不多了。而微型电动车和小型电动车制造难度小,售价低廉容易走量,更容易快速帮助厂商实现积分转正。

  目前,发展新能源汽车已经成为全球共识,一些车企想要借新能源赛道完成弯道超车,虽然最终目标一致,但出发点却不尽相同。有些车企直接冲向新能源中高端市场,要造出颠覆性的智能汽车。

  但是,造新能源车也需要耗费巨额资金,对于那些技术储备弱、资金和人才短缺的企业来说,就充满了挑战。很多车企都折腾了好几年,最后不了了之的企业数不胜数。

  虽然有不少新能源车企站稳了脚跟,但日子过得也并非想象得那样好,比如蔚来、小鹏等造车新势力,一直都在努力寻找资金链支持,所以造高端新能源车是很烧钱的。

  既然高端车造不出来,那就将目光锁定低端新能源车型,于是很多车企就复刻了五菱宏光MINIEV,一是因为造车技术门槛不高,二是已经有成功案例可以借鉴,相对来说会更容易些。

  当然,不论出于什么目的,车企积极参与造新能源车对行业和消费者来说都是好事,毕竟产品越多,竞争越大,新车的品质才会更好。

  虽然有更多的车企加入造低价电动车行列,但是这个细分市场纵使潜力再大,体量天花板始终是比其他级别车型市场小,再加上原材料成本不断上涨,车企盈利空间进一步压缩,这个市场想要蓬勃发展不太容易。

  不可否认,低价电动车在行业发展初期,对于推动用户认知,以及提升电动车渗透率方面作出了很大贡献。但是,在汽车制造创新升级的背景下,小型电动车并非市场的主流产品,更撑不起一家企业面对形象、利润之后的长久可持续发展。

  而且,这类电动车市场存在很大的泡沫,在当下原材料价格上涨、积分价格下探,已经让小型电动车企苦不堪言,欧拉停产黑猫、白猫就是最好的例证。

  这一幕似乎与10多年前,A00级燃油车的发展非常相似。当时以奇瑞QQ为主的低价燃油轿车帮助汽车走进更多的家庭,随后几年间,国内汽油车市场不断朝向大空间、大排量、高配置发展,导致A00级汽油车销声匿迹。

  目前,10万元以下的纯电动车主要是为了让更多用户认识和了解新能源车,由此来带动更高级别产品的销量。在国家的规划中,计划2025年,新能源汽车新车销量占比达到25%左右,智能网联汽车新车销量占比达到30%,2035年高度自动驾驶智能网联车趋于普及,其中低价电动车的占比肯定会逐步降低。

  所以,高价值和高品质的新能源产品,更有利于我国新能源市场的发展,低价电动车只是打开新能源市场的一把钥匙,品牌走上去才是要努力的方向。

  对于企业来说,制造低价电动车就要面临市场和品牌的抉择。毕竟消费者希望买到经济实惠、性价比更高的产品,而车企必须要靠盈利来实现企业长久发展,一直亏本是不现实的。所以欧拉黑猫、白猫停产很多人认为对欧拉品牌来说是最好的选择,毕竟已经在新能源领域蹚出了一条路,品牌向上是接下来的发展方向。

  虽然五菱宏光MINIIEV看似很风光,但在原材料上涨、积分价格下跌的背景下,对于本身就利润微薄的五菱来说是很大的考验,没有利润注定不会长久下去。而且对于一个品牌来说,长期靠低价车型维持生计,对于品牌来说或许就是灭顶之灾。

  可以看到,五菱已经开始向上探索,推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源车,但由于价格只是略微上提,终端市场表现就非常敏感,单月销量不及宏光MINIEV零头。这也让车企意识到,一旦产品定位低端市场,在消费者心中建立了低端品牌认知,再想向上突破会很难。

  不过话又说回来,低价电动车也不是完全没有机会。此前,吉利汽车高层就曾表示,“我们觉得入门级的微型代步车我们要做确实很容易,但是从市场发展长河来看,品质、安全、健康是我们必须坚守的底线。”

  所以车企应该意识到,虽然低价电动小车已经完全替代了燃油小型车,但绝大多数用户在几年之后还会选择更高级别的紧凑型电动车。而这一批低价电动车也会随着时代的发展,产品力方面也会迎来新的迭代升级。

  从目前国内汽车市场发展路线来看,低价电动小车不会是新能源行业的核心产品,紧凑级轿车、紧凑级SUV等产品才是未来新能源市场的根本,同时消费能力也会朝着更高售价的豪华品牌上移。车企想要牢牢抓住市场,就应该尽早实现品牌和产品双向上,用不同的产品找准市场定位,bobty综合体育网页版 - 版才是最好的出路。只是押宝低价电动车,对于企业长期发展很不利。

  虽然从宏光MINIEV和奇瑞小蚂蚁开始,低价新能源车仿佛焕发了生机,甚至成为国内电动车市场的支柱车型,宏光MINIEV更是夺得年度电动车销量第一。不过,在鲜亮成绩的背后,低价电动车却隐藏着不小的危机,随着新能源车市场成熟、产品饱和、消费升级、价格上涨,都给这个细分市场带来了超乎想象的挑战。【责任编辑/周末】

  IT时代网(关注微信公众号ITtime2000,定时推送,互动有福利惊喜)所有原创文章版权所有,未经授权,转载必bob体育官方app - 官方下载究。

  创客100创投基金成立于2015年,直通硅谷,专注于TMT领域早期项目投资。LP均来自政府、互联网IT、传媒知名企业和个人。创客100创投基金对IT、通信、互联网、IP等有着自己独特眼光和丰富的资源。决策快、投资快是创客100基金最显著的特点。